感觉现在苏州月入15000 的人很多，月入过万的人群就更是数不胜数了。
我是2014年参加工作的，毕业于一所普通的二本，工作的第一年是进入一家台企代工厂做电子产品工程师。
那会在厂里普工的基本工资是1530元，工程师的基本工资是1680元，再加上少量的岗位津贴和绩效，可能也就2500左右，主要经济来源是加班。
每天早上8点半到晚上8点半，偶尔加班到晚上10点11点，周末也休不了几天。即使加班费是按照少得可怜的1680元来算的，多到离谱的加班实数仍旧能把一个工程师的月薪资拉升到5000元～6000元，虽然每天累的要命，但这个月薪在那会看来也算相当可观了。
后来辗转跳槽了多家公司，薪水也从5000元变成8000元、10000元和现在的15000 元的收入。
15000 看起来挺多的，可是别说跟上海比了，即使在苏州来说，这个收入在25岁～40岁这个年龄段的收入来对比，也不算什么，虽然不至于垫底，但好像看起来连中等收入都算不上。
为什么这么说呢？
去年公司来了一个新的新工程师，同样的二本毕业，来到我们公司的月薪已经开到了12000元，可是要知道他才刚毕业第二年而已，或者更准确的说才毕业一年半。我当年在刚毕业两年的时候，薪水还超不过6000元呢，不到他的一半。
在问问身边的朋友，曾经的大学同学，现在的收入，低的10000元出头，高的20000，25000的都有，就好像不知不觉间，身边所有人都已经超越了曾经那个月入过万的梦想了。
为什么呢，明明在2019年的时候，工资还普遍在8000，9000上下浮动着，感觉突然间就全部过万，过两万了。
看了下苏州2020年的收入财报：
按照行业划分的话，苏州各类研究所的评论月薪是36000元，新能源行业和设计类行业的平均月薪是25000元，航空行业的评论月薪是12500元，而医疗行业的评论月薪是12000元。苏州全市范围内的评论工资更是成为江苏省评论工资的第一名，为4755元，超过省会南京市135元。
苏州是拥有新兴行业企业的大市，光是医疗类就有三个医疗器械产业园，每个产业园里都有生存着多者上百，少则几十的企业、公司，而新能源行业在苏州更是数不胜数。
如此说来，按照2020年苏州收入的财报来看，在遍地新兴行业的苏州，感觉到处都是月薪超过15000元的人，好像也就并不奇怪了。
苏州新能环境技术股份有限公司是2009-08-18在江苏省苏州市吴江区注册成立的股份有限公司(非上市、自然人投资或控股)，注册地址位于吴江区松陵镇友谊工业区。
苏州新能环境技术股份有限公司的统一社会信用代码/注册号是91320509693356068X，企业法人唐叶红，目前企业处于开业状态。
苏州新能环境技术股份有限公司的经营范围是：水处理膜材料及膜组件研发、生产、销售及相关服务；特殊分离设备生产、销售；环保工程设计安装；自营和代理各类商品及技术的进出口业务。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
苏州新能环境技术股份有限公司对外投资3家公司，具有0处分支机构。
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当前，国内新能源汽车行业发展如火如荼，但是产品品质和用户体验却不尽如人意。新能源汽车相关企业受市场规模、成本控制所限，缺乏系统性的研发设计生产和测试评价体系，导致产品质量一致性、安全可靠性等方面未达到市场及消费者的实际要求，如何在市场大规模化启动的重要时期，优化新能源汽车整车及关键部件测试评价体系，成为了行业和企业的关注焦点。
由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办、常州市经济与信息化委员会协办的第四届“国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州召开。本届会议以“测试评价助推产品技术升级”为主题，围绕整车、动力电池系统、驱动系统、充电系统四大技术领域，从新能源汽车检测测试工况、企业及产品准入政策法规、整车主客观实证测评、新能源车辆安全运行监控等话题展开深度研讨。
一、中国认监委官员王昆就国内绿色汽车产品自愿性认证与合格评定体系建设的必要性发表了讲话。
中国认监委官员王昆
从促进产业升级、消费引领、公共服务的角度，目前都需要建立一种权威的产品测评制度。根据近几年开展的各种测试评价的制度来看，总体上取得了很大进展，但是也存在着缺乏统一的规范监管、没有有效保证测评公正性和有效性等问题。另外，有一些测评制度技术水平不高，同时，互认程度不足，还面临着地方性、人为性的行业壁垒，缺乏开放的透明度，给社会公众的认知带来混乱。
调动和发挥第三方技术机构和企业的主观能动性，采用第三方认证评价和企业自我评价的方式，则可以建立灵活、多元、合格的评定管理制度。
对于像电动汽车这样的新兴战略产业而言，需要第三方技术机构的协同监管，因为这类产品技术性非常复杂，从全要素的角度开展电动汽车等级评价制度非常必要，但是单从政府的行政监管方面可能无法实现这种有效的监管，未来会出现更多第三方技术机构，从技术和管理上协同监管。
二、在“整车级测试评价技术”方面，中汽中心资深首席专家李孟良介绍了中国新能源汽车产品监测工况研究与开发中的中国工况实际行使数据采集监控与分析平台的研究。
中汽中心专家李孟良
中国工况信息系统的整体框架包括两部分，即基于数据库的架构部分和分布式文件系统部分，前者用于即时的计算和查询，后者用于大数据存储、分析等复杂的运算。通过中国工况信息化系统的监控情况，可以直观的监控到受监控地区的车辆整体信息、定位信息、车辆运行轨迹和参数的动态回放等，由此可以研究车辆运行中关于车速、电压、电流等关键数据的实时状态。
在工况平台开发的过程中，有的新能源汽车示范城市提出了对新能源汽车实现安全监控的想法，以及对关键零部件运行特征进行分析的需求，事实上我们针对新能源汽车的专属功能，也实施了电动汽车的动力系统监控，通过该平台实时监控新能源汽车电池状态，判断电池安全，评估电池级别，分析充电行为，评价充电设施布局等。以此保障新能源汽车安全运营，推进电池梯次利用。
三、在“动力电池系统测试评价技术”方面，部分专家以动力电池不同产品层级切入，结合实际案例和研发性测评产品介绍了动力电池系统，并重点分析国内动力电池系统热安全管理技术发展现状与存在的不足，以及关键核心技术分析。从可靠性、日历寿命评价和耦合特性三个特性介绍企业技术路线、研究成果，分析发展不足之处并提出发展趋势。
中汽中心新能源试验室主任王芳
充电安全与很多因素相关，包括充电设施、车量监控平台、电动汽车本身、BMS等，同时中间充电接口以及通讯协议也是非常重要的，每个环节都环环相扣，每个环节出现问题都会导致严重的事故。
因此必须充分了解电芯的基本情况，附加设计科学的电池管理系统，最后加上对系统的保护，这样就能在一个电芯发生失控的时候，起到减缓系统发生热失控的速度。我们不能要求电池不发生热失控，只是希望在发生安全事故之前，车上的人员可以有足够的逃生时间，这是我们所要求的安全理念。
四、在“充电系统测试评价技术”方面，部分企业代表结合充电基础设施和充电系统关键产品，介绍了企业未来发展布局、相关测试评价体系方法以及实际产品案例分析，探讨充电系统技术瓶颈及未来发展趋势。
苏州智绿环保科技有限公司总经理尹家彤介绍了当前充电连接应用方面出现的问题，他认为由于参与多方的责任与配合不明朗，由此出现了争执不休的责任推诿与互相抱怨。
设备企业认为是车辆端插座的问题，插拔力太紧降低了用户体验，插拔力太松又使接口容易烧蚀，因此车辆端应承担主要责任；接口企业又认为设备企业要求的线太长，安装不当，同时车辆设计及接口安装位置也有问题，运营企业在操作上也有不当之处；另外整车企业和运营用户也将出现的问题推向其他三方。
针对出现的问题，参与各方应该从自身寻找原因，通力合作，才能实现安全及互联互通。设备企业应该选用有应用经验、质量可靠的供应商，设计线束及连接器保护结构，及时隔离问题部件，定期维护保养；整车企业应做到在车辆插座方面注意安装角度、位置，合理固定布线等；运营用户应该让设备的线长尽量缩短，因为线越长隐患越大，要在保障安全的前提下方便操作；最后，接口单位要严格遵从各项接口标准要求，严格把控充电接口和产品质量，做好产品应用监管及售后服务。
新能源汽车产业的健康可持续发展不仅依靠政府的支持，根源还在于产品。新能源汽车整车及部件产品须经过科学系统的设计研发和测试验证，已经成为行业共识。
