2020年，很多人对这句话都不陌生：每个人都是时代裹挟下的一粒沙。
但至少在过去5年间，互联网软件人才是汽车业大时代沙尘中的“金子”——在“软件定义汽车”的声浪中，他们被认为将决定谁能在风中飞得更高。毕竟，全球汽车业的领队德国大众汽车都在斥巨资筹建自己的软件队伍。而2020年底智能汽车企业的梦幻估值，更是印证了行业的光明前景。
但“金子”本身并不这么认为。当他们义无反顾的投身历史悠久而又庞大的汽车制造业王国后，却发现门槛和天花板如此高而坚实。在汽车人被逼着成为大数据“专家”的同时，IT精英们也开始重新学习关于汽车的一切。
韩薇是便是这个领域的一粒“金子”：两年前，她加入北汽新能源旗下高端智能电动车品牌ARCFOX（极狐）项目，成为汽车业鲜有的女工程师和项目负责人。在加入ARCFOX之前，她在一家外资互联网公司工作了将近13年，位至中国区项目经理。
跨界进入汽车业的最大变化，是让韩薇在毕业十几年后重拾本科所学专业——自动控制。也因为互联网+自动化的软硬件双料专业背景，韩薇成为IT跨界汽车业中的佼佼者。但即便如此，巨大的试错成本，仍让她深感肩负重担，每一个决定和选择都关系重大。
更重要的是，两年的快节奏沉浸式工作，让她发现：决定汽车软件方案是否合适的并非技术本身，而是对汽车在当下乃至未来人类生活中所可能扮演的角色、被希望寄予的功能予以迎合或引领——这种基于软硬件基础上的判断力，才是汽车数字化真正的赛点。
而就在软件精英们或主动或被动接过汽车业决定权的同时，在这个言必称“智能化”、“电动化”的汽车变革时代，争议从未停止——从日本丰田汽车CEO再次公开质疑电动车环保性，到中国新造车企业“三驾马车”在华尔街呼风唤雨，再到最近汽车芯片断供引发的产能危机。
如何让数字化在制造业皇冠——汽车制造——上落地？如何让人工智能为人类出行创造更大想象力的同时，改造整个交通乃至经济发展方式？这个沉重而宏大的课题，落在千千万万和韩薇一样的软件工程师手中。
人才门槛
“这两天确实有点累”，12月16日，刚出差回来的韩薇，语带疲惫。汽车软硬件的体系化和长周期投入，使她的工作模式和节奏与之前在IT业时全然不同。“汽车上有70～80个控制器单元，各控制器之间协调来完成整车发送指令、执行指令、输出给用户，然后接受用户信息。”韩薇分管软件，一旦出问题，她需要不停分析问题出在哪里，是一个出了问题，还是几个都出了问题。而几十个控制器中除了自研的，对应的是全国各地不同的供应商。此外，由于ARCFOX的生产地在镇江，韩薇的出差频次和长度，比在互联网公司时明显多了。“节奏很紧。最忙的时候，在外面一呆就是二三十天，然后才能回北京。”韩薇说。
进入ARCFOX之前，韩薇在外资互联网公司工作了将近13年，从普通工程师、测试经理、到最后成为中国区项目经理，负责带领国内团队与国外团队合作。对于为何舍弃这份IT界让人艳羡的工作跳槽到一个全新成立的汽车品牌，韩薇称原因并不复杂——无论是互联网信息技术，还是AI（人工智能），都到了要在具体产业上落地的阶段，而汽车业无疑是这一趋势最为明显、影响力也将最大的领域。
诞生在2016年的ARCFOX，是北汽集团旗下高端智能化汽车品牌。虽然凭借多款中低端量产电动车，北汽当时已经在新能源市场位居第一阵营，但如何借助电动化和智能化建立高端形象，已成为北汽及所有自主品牌实现品牌向上的迫切需求和共同路径。ARCFOX正是在这一背景下诞生，智能化是其最明显的标签。
韩薇2018年加入ARCFOX。在这一年7月举行的中国超级跑车锦标赛北京站，ARCFOX首款车型——纯电动超跑ARCFOX-7领航发车。在以电动超跑作为具有“仪式感”的面世标签后，韩薇参与和负责的ARCFOX高端智能电动量产车项目，进入实质开发阶段。
同样在这一年，一张布满了数十个造车新势力品牌LOGO的图表，描绘出中国智能电动车的未来盛况。其中，领头羊蔚来汽车在2018年迎来第一个完整的交付年，并在美国的上市——但很快陷入各种交付后的危机与困境；而“鲨鱼”特斯拉以9.73亿元摘得上海临港装备产业区一块工业用地，宣布将在2021年年底正式国产。低端电动车被高端智能化电动车取代，已成为不可逆转的趋势。
尽管从几年前开始，车企就大批招徕互联网人才，但韩薇的感觉是，当时她身边跳槽到汽车行业的人并不多。“两年之前，大家觉得这（智能汽车）肯定是个趋势，但对于软件怎么赋能汽车，大家很迷茫。就是不知道怎么给你整过去？也不知道怎么落地？那种感觉就是——我知道你需要我，但我不知道怎么帮你？”
软件人才跳槽到汽车业，也并非马上就能上手。“汽车的智能，不是纯软件，它有硬件基础的，至少你得知道这些电路图，它是复合型人才的需求，比互联网要求更高一点。”韩薇强调，从互联网跳槽到汽车业还是有一定的门槛，“需要一定的学习周期，而且不见得好落地——毕竟搞清楚硬件的基础设计开发原理，没有那么容易。”
“我的背景是一个彻彻底底的优势，事实证明，也确实用的上，跟别人互作的时候会互补很多。”韩薇说，虽然是计算机出身、而且本科学的是自动控制，但她仍自学了很多东西。
在特斯拉的引领、以及全球汽车巨头齐数发力智能电动车后，汽车智能化逐渐摸索出了方向：智能座舱。两年前业界都集中在大的自动驾驶／智能驾驶概念上，但这两年都开始开发智能座舱，这一领域的需求已经呈现井喷式的爆发。
“汽车发展了这么多年，当机械性能指标、硬件配置上大家都已拉不开差距的时候，用户体验差别最大的，就剩下智能座舱这种智能化的功能了。”韩薇解释，智能座舱是人车智能交互的中心，集中软件、硬件、生态等数字化技术的应用。
随着汽车智能化找到方向，智能电动车的竞争也在过去两年不断升级。这一点韩薇有着深切感受：所有品牌都在抢节奏、抢市场进入点，这让酝酿了4年、2020年才推出第一款量产车的ARCFOX，压力倍增。
迭代的焦虑
谈及两年来的工作，韩薇更多的在谈问题和解决方式。“何工（工程师）有很多思考、很多想法，每次跟她一起出差或者一起坐车时，她总有很多观点输出。”韩薇的同事杨宇称，关于汽车数字化，出身于IT行业的韩薇有着与一直待在车企体系里的同事不一样的观察角度和思索。“汽车软件跟互联网软件很不同的一点，是不同阶段的投入占比不同：互联网软件前期方案设计、评审占据至少60%，后期实现阶段基本不涉及大的设计变动；而在汽车上，软件集中在控制功能实现上，所以设计方案比较成熟，主要工作量集中在开发验证环节。”韩薇介绍，这样的好处是，开发、验证周期都比较充裕；弊端则是：一旦涉及方案变更，代价很大。
智能座舱的核心板块中控大屏，最直接的体现了这一特点。“一般，专业的工程师在前期设计方案时，更多考虑的是功能实现，但如果对于用户体验的需求分析不够全面、方案没有做完整，就会导致项目后期可能需要花费很大精力进行整改。这应该是当前项目的最大问题。”韩薇说。
因此，韩薇强调，要认识到方案设计环节的重要性，要充分、全面的评审方案。但在用户样本严重不足的情况下，方案设置环节过“轻”和开发验证期过“重”的弊端，并不容易解决。这涉及到另一个痛点：与IT行业可以完全从互联网端收集用户需求不同，汽车用户更为丰富，要想在做方案决策时找准用户体验的需求，很难。
因此，从汽车设计上来说，智能大屏是特别体现用户体验的地方，但每个用户对它都有不同的感知和不同的要求，实际上属于定制化的东西。而这种应用很难一步到位。加上造车周期可能要两三年，需要尽量掌握用户现在的需求以此精确预知两三年后可能的需要。韩薇认为，这是目前汽车智能化进程中最难的一点，而且并不是靠软件技术所能解决的。“比如，（在汽车中控大屏上）大家看腾讯视频的时候，最喜欢用哪种操作？是副驾用还是主驾用？习惯从上往下划，还是从下往上划……”有多少车主，就有多少使用场景、多少个使用习惯。而智能化吸引用户的地方，往往就是在这些细节上的“读懂人心”。
韩薇意识到，对于智能汽车，纯用传统汽车的那套模式行不通——因为现在汽车的软件已经是在数字化转型了；但纯用互联网的节奏也迎合不了这个项目，“它本身就是一个复合的产物。”
作为站在行业革新前沿的解题者，韩薇清晰地感知到，汽车智能化必然是一个迭代的过程，必然是需求不断体验、不断提升的一个过程。“每一家都是”，韩薇笃定的说，这也是为什么每家车企的新车发布会，经常会给媒体雷同的感觉。
她感慨，有些进程是绕不过去的，可能发布会上两三分钟的一个看似很小的功能介绍，背后却是软件工程师分析了无数遍的数据、经过多轮验证后最终拿出的一个方案。
与智能化技术一体同步迭代的，是电动车的迭代升级。无论是传统车企，还是以蔚来、小鹏、理想为代表的新造车企业，产品的迭代升级速度已然成为竞争的关键。
对用户思维和大数据的渴求
“数字化，简单来说，是把一切需要决策的依据交给大数据，以此来推动每一个设计方案落地。汽车行业的数字化，最难的是目前并没有足够的大数据以及相应的分析模型，来支撑数据分析及做决策。第二难的，是需要改变意识，尊重并迎合市场需求和技术。”韩薇认为，从这两点来看，汽车智能化的高成本试错，似乎无法越过——这也是为何过去几年无论传统车企，还是新造车企业，都处在不断融资状态的原因。
作为软件工程师，某种程度上，韩薇的任务是减少这种试错成本。但一切的关键在于数据的取得——软件方案的设置和体验效果的预测，需要更多的数据支持。“完全来自终端用户的足够多的大数据是没有的，它的模型没有建起来。电车我是知道的，一开始收集的是三电的数据（电池、电机、电控系统）。我们现在要的是针对客户需求的数据，整个中国或整个世界都在慢慢的收集，都不能一步到位。”韩薇说。
对于韩薇的团队来说，在没有真正的大数据以及针对大数据做出来的决策之前，他们要做的是从各个角度来模拟这一部分数据，包括从4s店获得用户体验信息、成立专门负责用户体验的专业团队，或者其他各方面搜集的用户需求，然后根据这些用户的需求，把数据细化、剥离出来，再借助专门的分析程序，最终形成一个方案。
对于在方案设计上的用户思维，韩薇认为，永远要从场景出发。而且跟i－Pad等设备不同，汽车的数字化功能要考虑的因素更为复杂。“比如中控大屏，你要考虑它的安全性——字体的大小会影响到驾驶员分心不分心。操作的精细度不能太高，我一边开着车，你让我太精细的控制一个功能也不行，对吧？不能让它交互太复杂。所以，汽车的用户体验要考虑的角度，跟互联网不一样。”“数字化只是技术手段，人工智能在汽车功能上的落地，才是真正的目的。”韩薇强调，如果将汽车智能化作为整个社会智能交通体系的一部分来考虑，这将是一整套的数字化产业链过程——汽车要在智能网联的基础上把数据收集出来，然后发送出去，包括跟其他车辆之间交互的数字化信号，而这输入输出以及中间做决策的过程，实际上整个就是一个数字化的过程。
某种程度上，这一数字化进程取决于电动车的普及程度，也必将是随着电动化、汽车互联化技术的应用不断成熟的漫长过程。
2020年9月北京车展，ARCFOX发布中文品牌名称“极狐”。一个月后，极狐首款车型αT上市。智能化是这款车最大的竞争力所在。
也是在2020年，上汽、东风、广汽等传统车企巨头，吉利等民企自主品牌，纷纷推出高端智能电动车品牌。新造车品牌三强——蔚来、小鹏、理想相继在美国上市，市值一路上涨。而随着产品销量的积累，智能化电动车第一代用户和市场教育也开始普及，做为必然结果，智能软件也进入迭代竞速阶段。
对于大环境下的竞争，韩薇并不避讳提到对手，她认为大家都处在默默学习的阶段。“某种程度上，ARCFOX也是造车新势力，大家都会去研究对手的思路，比如为什么这么多用户喜欢特斯拉的屏？它抓住了用户的什么？其实说白了就是研究用户。”
两年过去了，在汽车数字化这个领域，韩薇清楚地感受到了自身“高强度充电”的过程，也感受到了传统车企全力拥抱数字化的努力——企业已经越来越认识到软件实现之前方案设计的重要性，认识到除了功能之外，还需要从用户角度出发：各种场景下用户的使用需求、使用频次、痛点等，而这些也正是整个汽车业面对技术与市场变革所做出的重要改变。“ARCFOX诞生在传统车企，站在迎接数字化的前沿，正慢慢蜕变。”韩薇说。
