| 张家栋
上一次在车圈内谈及标致雪铁龙（PSA），或许还是2021年的大事记盘点时，传出其与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并一事。然而2020年疫情的影响，让这个本就因主导权问题而搁置的谈判，不得不一拖再拖。
或许是意识到市场溃缩日益严重，又或许是发现电动化浪潮下愈发难以追赶上同行者们的脚步。2021年1月4日，PSA集团与FCA集团宣布，双方已分别召开股东大会，均已超过99%的投票数批准了FCA与PSA的合并交易，合并后双方将共同创建全球第四大汽车制造商——Stellantis集团，而这项历时一年多的合并案预计将于1月16日彻底完成。
超过520亿美元的交易总标的，无疑是2021年开年的首个重磅大戏，但是回头看看上一个车圈大手笔聊合作的雷诺-日产-三菱联盟的现状，传统资本联合带来的噱头似乎已经在当代不太入流了。尤其在以特斯拉为首的新兴势力加入战局后，车企自身的本金在全球资本面前，着实是小巫见大巫。
早在2021年的时候，很多业内人士就发表了观点，认为PSA与FCA的合作，契机只能是制造声量，因为彼时的PSA集团与FCA集团几乎已经完全丧失了对亚洲市场的话语权。时隔一年，这样的市场状况完全没能得到进一步缓解，而且，二者的合并也确实照着当初大家的预期在发展。
Stellantis的诞生使之成为了拥有全球拥有最多品牌的汽车制造集团之一，囊括菲亚特、Jeep、道奇、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、欧宝、DS等14个汽车品牌，听起来十分强大，但放眼全球市场，Stellantis集团的处境却并不乐观。面对近年车市的新四化转变，FCA与PSA均未能跟上时代的脚步，更别提在当代消费者所注重的年轻化需求上，14个品牌几乎无人能够挑起进军未来市场的大梁。
去年前三季度PSA全球销量同比下滑了37%，便是最佳印证。更为重要的是，根据咨询公司LMC统计，PSA集团和FCA集团目前在亚太地区的销量仅占其全球产能的8％。全球市场占有率的逐步缩减，在最大市场中国的败走，对Stellantis的前景规划提出了迫切且颇高的要求，然而在合并前夕，PSA与FCA也仍没有做好应对方针。
“没有一家全球汽车公司能够承担缺席全球最大汽车市场的代价。”去年11月，时任PSA掌门人的唐唯实（Carlos Tavares）在某峰会电话会议上表达过对中国市场损失的惋惜，然而，即便这位“传奇领袖”在欧洲市场凭借着一手降本理财运营救活了欧宝品牌，却始终没能用更好的产品挽回中国市场。
另一方面，以持股比例看，FCA对新集团的持股比例为14.4%，PSA作为第二大股东则持有7.2%的股份。看似FCA占据上风，但无论从招股说明书还是任职高管的
有趣的是，面对新集团的成立，本应一鼓作气放上“三把火”的上市预期中，PSA和FCA却一反常态地谨慎了起来。根据规划，Stellantis将先后在巴黎、米兰和纽交所进行上市，不知是看到近期资本市场倒戈速度之快产生了忧虑，还是对自身的研发水平缺乏信心。如今新集团下的产品尚未有所定数，便已经先把“锅”抛给了外界环境：又是疫情或将影响推新和出货量；又是金融市场变化可能会造成的影响；再不然就是相关公司提供的创新技术水平可能存在不确定性。总之，集团本身注定是“不粘锅”。
谈回新集团的未来，在特斯拉等新兴势力的技术浪潮搅局下，以Stellantis上市预期的保守态度而言，新集团想要在资本市场获得青睐恐怕并不容易。所以PSA和FCA合并后，提升盈利的首要手段，毋庸置疑将依旧按照PSA的成本控制方法来提升盈利。
但从整个行业的发展角度来看，降本增效无疑能够在短期内获得高额的利润，或是通过压低产品价格来换得市场，这在特斯拉Model 3的降价狂潮和刚刚国产化的Model Y上已经得到了充分的数据支持，然而，长远来看，Stellantis的技术提升与新四化战略部署或许比控制成本更加迫在眉睫。
严格的欧盟碳排放标准，和中国市场的电动化契机，已经令众多外资品牌加速进入电气化转型阶段。而在Stellantis集团中，如今也仅有PSA规划推出8款混动车型，对于错过电动化起步期的FCA来说，两者均差距较大，且品牌之间的共享平台必不可少。除此之外，PSA与FCA在智能化方向上的断层，也是在短期内亟待解决的。这些未知的产品端问题，都关乎着新公司Stellantis作为一家传统车企的前景。
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